Loi LOM – Obligations IRVE parking: évitez les erreurs coûteuses

Ce que la réglementation LOM couvre vraiment

Quand on parle de la réglementation LOM sur la recharge, il faut partir d’une idée simple: le texte ne vise pas seulement la borne, il vise tout l’écosystème technique qui la rend possible. On parle d’infrastructure de recharge pour véhicules électriques (IRVE), de point de recharge, de pré-équipement et de station de recharge. Le point de recharge est l’interface associée à un emplacement; la borne est l’équipement qui peut regrouper un ou plusieurs points; le pré-équipement, lui, prépare l’installation future.

Je conseille toujours de lire la règle dans cet ordre: type de bâtiment, nombre de places, usage du parking, puis niveau de travaux. En pratique, la plupart des erreurs viennent d’une mauvaise qualification du projet: neuf, rénovation importante, bâtiment mixte, parking existant, ou parc géré autrement. Je reste ici sur le cadre métropolitain de référence, car certaines zones ont des règles spécifiques.

Le seuil de déclenchement le plus fréquent est clair: plus de 10 emplacements dans un parc de stationnement concerné, soit dans un bâtiment neuf, soit lors d’une rénovation importante. Et une rénovation n’est qualifiée d’importante que si son montant atteint au moins 25 % de la valeur du bâtiment, hors terrain. Cette précision change beaucoup de dossiers: un projet qui semble “petit” peut basculer dans le champ obligatoire sans qu’on s’en rende compte. La suite dépend ensuite du type de parking, et c’est là que tout se joue.

Les obligations changent selon le bâtiment et le parking

Le point que je vois le plus souvent mal compris, c’est la différence entre résidentiel, non-résidentiel, mixte et parkings existants. Les seuils ne sont pas les mêmes, et l’usage du parking pèse autant que sa taille.

Le détail qui change tout, surtout en bâtiment mixte, c’est la ventilation par usage. Si l’on calcule trop vite sur la totalité du parking, on se trompe facilement de seuil. Une copropriété avec des logements et des bureaux, par exemple, peut relever de deux logiques en même temps. Et c’est précisément ce genre de cas qui mérite un vrai diagnostic avant de parler travaux.

Ce que le pré-équipement impose techniquement

Le pré-équipement n’est pas une simple “réservation” administrative. C’est une préparation physique et électrique du parking pour que les futurs points de recharge puissent être ajoutés sans tout reprendre. En pratique, cela veut dire que le projet doit être pensé comme une extension de l’installation du bâtiment, pas comme un accessoire posé en bout de chaîne.

Les briques minimales à prévoir

• Des conduits pour le passage des câbles, avec un dimensionnement permettant un passage carré d’au moins 100 mm de côté.
• Des dispositifs d’alimentation et de sécurité nécessaires à l’installation ultérieure des points de recharge.
• Une alimentation électrique capable de desservir au moins 20 % de la totalité des emplacements de stationnement.
• Un schéma compatible avec un pilotage futur de la recharge, afin d’éviter la saturation du site.
• Une mise à la terre et des protections conformes aux règles de sécurité en vigueur.

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La puissance PIRVE ne se devine pas

La puissance à acheminer, appelée PIRVE, dépend du nombre de places et du type d’usage. C’est un point très concret, parce qu’un parking peut être “conforme sur le papier” mais inutilisable à l’arrivée si la puissance disponible a été sous-estimée. J’aime bien rappeler qu’un bon projet IRVE se joue souvent dans le tableau électrique autant que sur le parking.

Un exemple suffit à voir l’enjeu: un parc de 78 places destiné à un usage résidentiel ou à des véhicules de salariés doit acheminer au minimum 42 kVA, alors que le même parc utilisé par des clients monte à 60 kVA. La différence n’est pas marginale. Elle peut modifier le tableau général, le raccordement et le phasage des travaux. C’est pour cela que je ne conseille jamais d’acheter des bornes avant d’avoir verrouillé la puissance.

Une fois cette logique comprise, il faut passer à la partie que beaucoup de projets repoussent trop longtemps: le diagnostic électrique et réglementaire du site.

Le diagnostic électrique à faire avant de lancer le chantier

Je parle ici d’un diagnostic de faisabilité, pas d’un simple devis. Le but est de savoir si le bâtiment peut absorber la recharge sans travaux disproportionnés, et si le parking remplit réellement les conditions de déclenchement de l’obligation. C’est souvent à ce stade qu’on évite soit un surinvestissement, soit un chantier bloqué à la mise en service.

• Vérifier le nombre exact de places et leur usage réel.
• Contrôler la puissance disponible au tableau général et l’éventuelle marge du site.
• Repérer les cheminements de câbles et les distances jusqu’aux emplacements à équiper.
• Identifier les places PMR et les contraintes de circulation.
• Tester si un premier lot de bornes peut être installé avec pilotage de charge, plutôt qu’en charge directe.
• Comparer le coût des adaptations amont avec celui des équipements aval pour éviter une solution démesurée.

Il faut aussi regarder deux seuils juridiques qui changent la lecture du projet. D’abord, dans certains cas d’existant, l’obligation d’équiper ne vise que les bâtiments possédés et occupés par des entreprises de plus de 250 salariés, avec un bilan supérieur à 43 millions d’euros et/ou un chiffre d’affaires supérieur à 50 millions d’euros. Ensuite, lorsqu’une rénovation importante ferait grimper le coût des installations de recharge et de raccordement à plus de 7 % du coût total des travaux, la règle ne s’applique pas de la même façon. Là encore, un audit sérieux évite de traiter tous les parkings comme s’ils relevaient du même régime.

Le bon réflexe est donc simple: qualifier le bâtiment, qualifier le parking, puis seulement chiffrer les bornes. C’est ce qui rend le projet lisible pour un syndic, un propriétaire ou un exploitant.

Les points de conformité qui bloquent le plus souvent

Sur le terrain, la difficulté ne vient pas toujours du nombre de bornes. Elle vient souvent de la mise en conformité technique au moment où l’on veut raccorder le système. L’installateur doit vérifier que l’installation électrique respecte les exigences de sécurité en vigueur, que chaque point de recharge dispose d’un circuit spécialisé et qu’un dispositif différentiel dédié de 30 mA protège ce circuit.

C’est une nuance importante: au-dessus de 36 kW, la mise en service est conditionnée à une attestation de conformité, et dans un bâtiment d’habitation collectif cette attestation est requise quelle que soit la puissance. En clair, le chantier n’est pas vraiment terminé tant que la conformité n’a pas été sécurisée. Je vois souvent des budgets oublier cette étape, alors qu’elle fait partie du coût réel du projet.

Dans les copropriétés, il faut ajouter une autre logique: le droit à la prise permet à un occupant d’une place privative d’équiper son emplacement à ses frais, sauf motif sérieux et légitime. Et lorsqu’une infrastructure collective est choisie, elle peut parfois être financée de façon à ne pas laisser de reste à charge au syndicat, les coûts étant ensuite supportés par les seuls utilisateurs. C’est une piste très utile quand on veut avancer sans bloquer la copropriété sur des débats interminables.

Les exceptions et les arbitrages financiers à ne pas négliger

Les obligations ne s’appliquent pas de manière uniforme à tous les acteurs. Les parcs de stationnement dépendant de bâtiments possédés et occupés par des entreprises de moins de 250 salariés, sous certains seuils de bilan ou de chiffre d’affaires, sortent du champ de l’obligation d’existant. Et dans les rénovations importantes, si le coût des installations de recharge et de raccordement dépasse 7 % du coût total des travaux, on n’est plus dans une logique d’obligation automatique. Ce n’est pas une échappatoire générale, mais c’est un vrai critère de décision.

Il existe aussi un cas de figure très concret: si les travaux importants d’adaptation du réseau électrique en amont du tableau général basse tension deviennent trop lourds, l’obligation peut être ajustée. Autrement dit, on peut parfois limiter le nombre de points de charge pour garder les travaux en amont sous contrôle. Cette règle est plus pragmatique qu’elle n’en a l’air: elle évite de transformer un projet de recharge en rénovation électrique totale non maîtrisée.

Dans ce contexte, je recommande une stratégie en deux temps. D’abord, réserver les conduits, les emplacements et les réserves de puissance dès maintenant. Ensuite, phaser les bornes selon l’usage réel: salariés, résidents, visiteurs, flottes captives. Ce phasage permet d’absorber la montée en charge sans bloquer le bâtiment dans un investissement surdimensionné. Et il reste compatible avec les aides publiques ou les montages collectifs, sans les confondre avec l’obligation elle-même.

Le dossier que je monterais pour éviter une mise en conformité coûteuse

Si je devais résumer la méthode, je partirais toujours du terrain, pas du catalogue de bornes. Un dossier solide repose d’abord sur la bonne qualification juridique du parc, puis sur un diagnostic électrique sérieux, puis sur un phasage clair. C’est cette séquence qui protège le budget et qui évite les retours en arrière au moment de la mise en service.

• Qualifier précisément le site: neuf, rénovation importante, existant, résidentiel, non-résidentiel ou mixte.
• Mesurer la puissance disponible et vérifier la capacité réelle d’absorption du parking.
• Décider du niveau de pré-équipement avant de choisir les bornes.
• Sécuriser la conformité finale avec les protections, l’attestation et l’accessibilité PMR.

La recharge n’est pas un ajout décoratif au bâtiment; c’est une extension de son infrastructure électrique et de sa stratégie d’usage. Quand on traite le sujet ainsi, la réglementation devient plus lisible, le chantier plus prévisible et le parking réellement évolutif. C’est, à mon sens, la meilleure façon d’aborder aujourd’hui une mise en conformité liée à la mobilité électrique.